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我國物流業發展的三大趨勢及物流園區的十一種劃分模式和定義問題
來源：互聯網
發布時間:2013/11/9 8:55:37 點擊率:19
我國物流業發展的三大趨勢
一、總體運行：穩增長與快調整的趨勢
我國經濟開始進入“中速增長”階段。
GDP增速：“十一五”年均增長11.2%；“十二五”預期目標7%；2012年實際增長7.8% ；2013年上半年7.6% 。
社會物流總額同比增長速度：2011年12.3%，2012年9.8%，2013年上半年9.1%；
物流業增加值同比增長速度：2011年15.7%，2012年9.1%；2013年上半年7.4%；
經濟下行壓力加大，結構調整任務艱巨。
黑冷白熱：2013年鋼鐵、煤炭、水泥等“黑貨”物流量增長趨冷，生活消費品物流上半年上升20%以上。
外縮內擴：上半年消費對經濟增長的貢獻率達45.2%，進出口貢獻率只有0.9%。
網漲店消：網上購物2012年1.3萬億元，2015年將超過3萬億元；快遞業連續28個月增幅在50%以上，上半年件量38.4億件，全年預計日均件量超過2300萬件。
點弱鏈強：上半年重點企業供應鏈物流增長40%左右。
二、物流市場：細分化與大改組的趨勢
企業普遍面臨“兩個過剩”“兩個短缺”：產能過剩、運能過剩；資金短缺、人才短缺。
多數企業出現“兩個提高”“兩個下降”：成本提高、服務提高；業務下行、利潤下降。
在這種情況下，企業開始采取一些應對措施，即細分化和大改組。
運輸服務型細分為零擔快運、專業物流、貨運專線、合約物流等形式。
倉儲服務型細分為公共倉儲、自助式倉儲、地產類倉儲、金融倉儲等形式。
物流企業介入代理采購及分銷業務；生產企業分立物流公司，分離物流業務；物流公司進入車間、生產線；金融物流深度融合，實力雄厚的物流企業借助資金優勢，提高供應鏈掌控能力；鐵路總公司成立；菜鳥網絡入市；順豐速運融資；貨運聯盟發展；房地產企業、煤老板進入電子商務企業“往下走”，進入物流、快遞領域；物流、快遞企業“往上走”，增加電子商務功能；一些物流企業破產出局。
三、政策環境：少審批與多規劃的趨勢
新一屆政府在成立3個月內已減少和下放215項行政審批項目。
目前，國家有關部門委托聯合會協助審查365項行政許可和95項非行政許可審批事項，提出具體意見。
總體方向是減少投資審批、生產經營活動審批事項，減少資質許可和認定、減少轉移支付和收費、減少部門職責交叉和分散，改革工商登記制度。
改革社會組織管理制度，政府部門進一步轉變職能、更好地發揮行業協會作用。
與物流業相關的各項規劃密集出臺：
交通運輸部：國家公路網規劃 （2013~2030年）《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》；
商務部：《關于深入貫徹落實國內貿易“十二五”規劃加強內貿規劃工作的實施意見》；
工業和信息化部：《關于推進物流信息化工作的指導意見》；
國家發改委：正在制定《物流業中長期發展規劃》。
我國物流園區發展現狀
根據2012年第三次全國物流園區調查，全國共有754家物流園區（基地）。其中：已經運營的348家，占46%；正在建設的241家，占32%；處于規劃中的165個，占22%。
從物流園區的地理分布來看：北部沿海經濟區數量增長最快達128個。長江中游經濟區（139家）、黃河中游經濟區（93家）、西南經濟區（98家）和西北經濟區（64家）園區數量上升較快。東部沿海經濟區（93家）和南部沿海經濟區（83家）與2008年調查相比，數量有所下降。
從一個側面說明，物流園區的規劃建設與經濟布局、產業轉移具有密切關系。
從開發模式看：政府規劃、企業主導開發（即經濟開發區模式）占66%；政府規劃、工業地產商主導開發的物流園區占7%；企業自主開發的物流園區占27%。
從投資主體看：民營企業出資建設的占52%；政府或國有企業投資建設的占43%；外商獨資投資建設的3%；中外合資和合作企業投資的占2%。
從投資強度看：14%的物流園區總投資在1億元以下；44%的物流園區總投資在1億~10億元；16%的物流園區總投資在10億~20億元；8%的物流園區總投資在20億~30億元；4%的物流園區總投資在30億~50億元；14%的物流園區總投資在50億元以上。
從占地面積看：46%的物流園區在0.1~1平方公里之間；17%的物流園區在10平方公里以上；14%的物流園區在1~2平方公里；10%的物流園區在2~3平方公里；10%的物流園區在5~10平方公里；3%的物流園區在3~5平方公里。
從物流園區的土地價格看：15%的物流園區土地畝均價格在10萬元以下；28%的物流園區土地畝均價格在10萬~20萬元；16%的物流園區土地畝均價格在20萬~30萬元；18%的物流園區土地畝均價格在30萬~50萬元；12%的物流園區土地畝均價格在50萬~100萬元；4%的物流園區土地畝均價格在100萬~200萬元；5%的物流園區土地畝均價格在200萬~300萬元。
從物流園區業務類型看：69%的物流園區為綜合服務型；15%的物流園區為商貿服務型；11%的物流園區為貨運服務型；5%的物流園區為生產服務型。
從物流園區主要的業務功能看：95%的物流園區有倉儲功能；83%的物流園區有運輸功能；83%的物流園區有配送功能；68%的物流園區有交易功能；66%的物流園區有轉運功能；61%的物流園區有貨代功能；46%的物流園區有加工功能；27%的物流園區有報關功能；16%的物流園區有金融物流功能。
從物流園區的收入來源看：100%的物流園區有庫房/貨場租金收入；74%的物流園區有辦公樓租金收入；68%的物流園區有所屬企業物流業務收入；66%的物流園區有各種增值服務收入；56%的物流園區有設施設備租金\管理費收入；55%的物流園區有物業管理費收入；32%的物流園區獲得國家扶持資金。
從物流園區吸引企業入駐的原因看：21%的企業選擇交通便利；16%的企業選擇園區品牌；14%的企業選擇服務質量；14%的企業選擇設施設備齊全配套；13%的企業選擇交易方便；13%的企業選擇優惠條件；9%的企業選擇租金便宜。
從物流園區管理模式看：62%的物流園區為企業自主管理；33%的物流園區政府設立管委會管理；3%的物流園區選擇委托第三方管理；2%的物流園區為其他方式。
從物流園區的稅收貢獻看：21%的物流園區年上繳稅金在1億元以上；3%的物流園區年上繳稅金在5000萬~1億元以上；2%的物流園區年上繳稅金在3000萬~5000萬元；6%的物流園區年上繳稅金在2000萬~3000萬元；13%的物流園區年上繳稅金在1000萬~2000萬元；11%的物流園區年上繳稅金在500萬~1000萬元；22%的物流園區年上繳稅金在100萬~500萬元；22%的物流園區年上繳稅金在100萬元以下。
物流園區的定義問題
國家標準《物流術語》GB\T18354-2006把物流園區定義為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
國務院《物流業調整和振興規劃》對物流園區工程的表述：
在重要物流節點城市、制造業基地和綜合交通樞紐，在土地利用總體規劃、城市總體規劃確定的城鎮建設用地范圍內，按照符合城市發展規劃、城鄉規劃的要求，充分利用已有運輸場站、倉儲基地等基礎設施，統籌規劃建設一批以布局集中、用地節約、產業集聚、功能集成、經營集約為特征的物流園區。
物流園區的“五個一”標準：
要有一定的需求基礎和明確的功能定位；要有一定的占地規模和區位交通條件；要有一套集約使用的設施設備和信息系統；要有一批企業的集聚；要有統一的管理機構和相應的配套服務體系。
對物流園區屬性的認識，不能僅僅停留在園區本身，也不能按照一般的地產項目對待，而應該特別注意：物流園區的基礎性；物流園區的公共性；物流園區的公益性。我們不能簡單地得出物流園區 “過多”、“過濫”或“過熱”的結論。
一方面物流園區等倉儲類設施結構性短缺，真正做物流的拿不到土地，而且這種狀況還在加劇；另一方面又出現了以物流名義圈占土地的嚴重問題，而且沒有得到有效遏制。如何保證物流園區正常合理的用地需求，同時有效遏制假借物流園區圈占土地的問題。這是物流園區發展中一個極其重要而又十分緊迫的問題。通過幾年努力，基本形成數量適當、布局合理的全國物流園區網絡服務體系。
（中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才）
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