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貴陽鐵路物流企業欲將重心轉向公路
來源：互聯網
發布時間:2013/11/18 10:30:34 點擊率:19
在貴陽，與鐵路貨運打交道的物流企業主要有5家。但面對鐵路貨運價格連續上漲，他們的看法卻是如出一轍。此前，這5家物流企業主要通過鐵路行包快運專列“貨行天下”。
據透露，2012年5月20日、2013年2月20日，鐵路貨運價兩次上調。加之2013年6月15日鐵路貨運組織改革以來，鐵路貨運計價方式改變，行包專列運輸成本進一步提高。
鐵路貨運幾次漲價后，公路運輸的優勢開始顯現。今年9月，貴陽有一家鐵路物流公司購買了50輛重型卡車，嘗試將運輸重心逐漸轉移到公路運輸上。“一方面是利潤越來越薄，另一方面也是增加自主權。”不過，該公司總經理助理也表示，盡管如此，該公司不會完全放棄行包專列，并將根據鐵路政策適時調整業務。
1 煎熬的日子
義烏小商品、市西路的衣服鞋帽……很多與市民生活息息相關的物品都是通過鐵路來到貴陽的。但要說起這些貨物“落地”貴陽的第一站——位于花溪區竹林村的西站貨場，估計知道的人就屈指可數了。在貴陽城區乘坐202路公交車，大概30分鐘就可以到達這個對全省物流至關重要的地方。貴陽市內從事鐵路物流運輸的5家企業中，有4家布局在此。
11月7日下午，在武漢新天地物流貴陽分公司租用的竹林村樓房里，因為工作量少，三名工作人員正意態懶散。其中一位不愿透露姓名、說話帶著濃厚廣東味的男性工作人員說，今年2月份鐵路漲價以后，總公司原本每天從武漢往貴陽發送1節行包專列車廂，現在減少了一半多，“每個月只有十二三節，基本是虧本在做。”
當然，這種“煎熬”的日子，考驗的不僅是武漢新天地物流貴陽分公司。
浙江東宇物流是長三角地區最大的物流企業之一，每天都會通過X43次行包專列往貴陽和昆明運送20節車廂的貨物。火車到貴陽丟下4節后，會另外組裝上4節，開往昆明。此外，東宇物流每月還會安排25輛17.5米的掛車運送貨物到貴陽。作為貴陽分公司的業務經理，姚敦榮的職責就是組織運力把運到貴陽的貨物分流到省內各地，同時對接省內市場，組織運送貴州貨物到昆明。從去年開始，從東部過來的貨物沒有太大變化，但東宇物流從貴陽發往昆明的貨物逐漸減少，“今年三四月份以來減少得特別快。原本每天至少4個行包專列車廂，現在每個月只有3、4個。”面對鐵路運輸提價，東宇也試著相應漲了一點運費，但帶來的結果是客戶流失，“老干媽就是這樣流失的。”此外，穗黔物流、長沙長遠物流、鄭州國鐵物流也坦言“日子不好過”。
與鐵路物流企業的“煎熬”一樣，西站一位不愿意透露姓名的工作人員無奈地說，去年特別是今年春節以來，從西站發往外地的行包專列中空車皮越來越多，“十節車皮，有九節是空的。”但由于行包專列每天定點定時雙向發車，為了保證外地貨物能運到貴陽，即使是空車也要開，“有點浪費。”
2 優勢的轉換
“鐵路是長距離運輸，每噸公里漲1分也是不得了的！”然而，貴陽物流業內人士提供的數據顯示，2012年5月20日起，全國鐵路貨運價格平均每噸公里提高1分錢，即由每噸公里10.51分漲到11.51分；2013年2月20日起，貨運價再提高1.5分，達到13.01分。有媒體的報道稱，2013年2月份的漲價已經是2000年以來，國家第10次上調鐵路貨運價格。此外，6月15日鐵路貨運組織改革以來，鐵路貨運計價方式改變，行包專列運輸成本進一步提高。
“價格是物流企業考慮的重要因素。說實話，在長距離運輸上，鐵路的價格優勢在弱化。”姚敦榮舉例說，東宇物流從江浙滬發往貴陽的25輛拖車，一般情況下運輸價格和鐵路差不多；如果貨物配得好，效益會比鐵路運輸更好。貴陽一家鐵路物流企業負責人則說，以貴陽往返廣州的行包專列為例，經過上述兩次漲價，一節滿載40噸的行包專列車廂往返的價格增加了5000多元。
“公路運輸是‘門到門’的，但鐵路到目前還是‘站到站’。”姚敦榮說，把貨物裝上汽車，運到火車站裝卸，通過火車運輸后還有一個裝卸的過程，這部分同樣需要人工和汽車，也是很大的成本。目前，貴陽到成都、貴陽到昆明這樣幾百公里內，鐵路運價再加上“站到站”以外的成本已經和公路運價差不多，甚至比公路運輸更昂貴。在這種情況下，公路能比鐵路“至少快一天”的優勢，已經讓不少物流企業開始更多地選擇公路。此外，姚敦榮說，多次裝卸使得貨物的破損率明顯增加。因為破損問題，去年東宇物流從江浙滬到昆明這條物流線上就賠付給客戶200多萬元。
此外，有業內人士透露，貴州特殊的省情也影響著物流企業在公路、鐵路之間的“抉擇”。由于貴州工業不發達，能夠銷往外省的貨物并不多。近年來煤炭、鋁錠等原材料、初級產品出省又受到一定的影響，而貴州對省外的高精尖設備、衣服鞋帽等有著較大的需求。這就造成部分物流企業的汽車在把產品運到貴陽后，為了降低返回的虧本程度，常常會以較低價格“捎帶”部分貨物，從而壓低了貴陽往外的物流價格。
3 艱難的抉擇
“幾個月來，鐵路總公司沒有大的舉動，東宇在浙江的總公司也沒有業務調整。”姚敦榮覺得，總公司目前還在觀望中。“市場在變化，政策也可能變化，再看看吧。”武漢新天地物流貴陽分公司的工作人員則透露，按照現在這個樣子，他們不知道，春節后武漢總公司會不會撤掉這個只有五六個人的分公司。
與新天地、東宇的觀望不一樣，在價格的杠桿作用下，貴陽已有一家鐵路物流企業開始醞釀減輕鐵路運輸的占比。今年9月，這家公司購買了50輛重型卡車，并希望將運輸重心逐漸轉移到公路運輸上。“一方面是利潤越來越薄，另一方面也是增加自主權。”不過，該公司總經理助理也表示，盡管如此，該公司不會完全放棄行包專列，將根據鐵路政策適時調整業務。
前述不愿意透露姓名的西站工作人員也證實了“貴陽部分物流企業有重心轉移的苗頭”。他在分析西站的情況時說，從西站發往外地的行包專列中空車皮越來越多，主要是因為貴州往外地發的貨原本就不多。不過這也與鐵路漲價使得有些物流企業退出有關。
不過，貴陽鐵路物流企業的境遇在全國并不是孤例。
11月12日，中國鐵路總公司在其官方網站公布了今年前10月全國鐵路主要指標完成情況。與去年同期相比，在貨運總發送量上，全國鐵路終止了去年以來一直延續至今年7月的下滑勢頭，增長1.2%；在貨運總周轉量上，仍下降0.3%；在行包專列發送量上，比去年同期下降45.7%，周轉量比去年同期下降45.4%。
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