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重估物流政策
來源：互聯(lián)網(wǎng)
發(fā)布時(shí)間:2014/2/11 11:45:01 點(diǎn)擊率:22
中國的物流成本有多高？比一比就知道。 統(tǒng)計(jì)顯示，中國社會(huì)物流成本與GDP的比值，這幾年基本上在18%左右，而美國只有8.5%。
根據(jù)赴美國考察跨國物流企業(yè)UPS、鐵路貨運(yùn)公司UP和BNSF、公路貨運(yùn)企業(yè)JB Hunt和洛杉磯港等12家大企業(yè)，以及與美國供應(yīng)鏈專業(yè)委員會(huì)等機(jī)構(gòu)進(jìn)行的探討和所做的中美對比，可以發(fā)現(xiàn)，中國物流體系在多式聯(lián)運(yùn)、公路收費(fèi)和市場軟環(huán)境等領(lǐng)域存在的問題，是推高物流成本的主要因素。
這些基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性問題，消耗了企業(yè)在微觀層面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流運(yùn)行效率，事關(guān)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，需要從國家層面來審視和推進(jìn)改革創(chuàng)新。
多式聯(lián)運(yùn)的中美差距
在美調(diào)研發(fā)現(xiàn)，完善的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，是支撐美國物流發(fā)展，乃至美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基石。
多式聯(lián)運(yùn)是指以集裝箱為載體，通過不同運(yùn)輸方式相互銜接、優(yōu)化組合，而完成的貨物運(yùn)輸過程。包括海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等。
長期以來，中國各種運(yùn)輸方式分散發(fā)展，缺乏有效銜接，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，綜合運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展緩慢。最明顯的是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。
2003年以來，中國港口集裝箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此龐大的港口集裝箱集疏運(yùn)，公路承擔(dān)了大約84%，水水聯(lián)運(yùn)承擔(dān)了14-15%，海鐵聯(lián)運(yùn)不超過1.5 %。而在歐美主要集裝箱港口，海鐵聯(lián)運(yùn)比例為20-30%。
隨著中國產(chǎn)業(yè)從沿海向內(nèi)陸遷移，這種不合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸體系，不僅對內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)形成限制，同時(shí)也將制約沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。
美國是多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)源地。早在1991年就頒布了《多式聯(lián)運(yùn)效率法案》，以國家法案形式，規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)的制度安排，協(xié)調(diào)參與各方的職責(zé)與權(quán)益。
在放寬管制和促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)政策引導(dǎo)下，美國多式聯(lián)運(yùn)市場日趨成熟，形成了一批多式聯(lián)運(yùn)市場主體。
鐵路貨運(yùn)形成了五家大企業(yè)的格局；公路貨運(yùn)歷經(jīng)淘汰重組，形成了數(shù)家擁有數(shù)萬輛車輛的行業(yè)龍頭企業(yè)，而中國擁有上千輛車輛資產(chǎn)的企業(yè)都很少；物流與快遞領(lǐng)域，有UPS、Fedex等著名企業(yè)。
運(yùn)輸組織、經(jīng)營模式不斷創(chuàng)新，再加上鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)、信息化技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)和裝備，在美國普遍推廣，使多式聯(lián)運(yùn)成為近20年來，美國運(yùn)輸業(yè)增長最快的領(lǐng)域。
發(fā)達(dá)的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)、充足的鐵路貨運(yùn)能力和全球最低的運(yùn)價(jià)，也是美國多式聯(lián)運(yùn)的重要支撐。
連通多式聯(lián)運(yùn)往往需要一些關(guān)鍵工程，美國特別值得一提的是“阿拉米達(dá)運(yùn)輸走廊”。該走廊是一條長32公里的鐵路貨運(yùn)專線，專門為洛杉磯港海鐵聯(lián)運(yùn)而建，集裝箱從船上卸下后，不需要卡車中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，直接裝上鐵路，通過該走廊，連接北美鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)無縫銜接。
中國多式聯(lián)運(yùn)突破點(diǎn)
從“十一五”開始，中國出臺(tái)了一些政策和措施，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展；國家“十二五”規(guī)劃進(jìn)一步提出要“按照適度超前原則，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展”。結(jié)合美國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，中國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，有以下幾個(gè)問題需要著力解決：
第一，解決鐵路貨運(yùn)能力不足的問題。長期以來由于鐵路貨運(yùn)能力不足，及轉(zhuǎn)換銜接等問題，致使上千公里乃至數(shù)千公里運(yùn)距的運(yùn)輸，在中國常常不得不采用公路。
中美兩國國土面積差不多，美國鐵路將近30萬公里，而中國鐵路目前剛超過10萬公里。美國鐵路基本上只承擔(dān)貨運(yùn)，客運(yùn)很少。中國鐵路既承擔(dān)客運(yùn)，還承擔(dān)貨運(yùn)，鐵路運(yùn)輸強(qiáng)度世界第一，鐵路總量明顯不足。
第二，加快建立與發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)相配套的體制機(jī)制。長期以來，鐵路部門由于運(yùn)力短缺，形成賣方市場，不愿意也不需要與其他運(yùn)輸方式合作；港口部門也愿意使用自己管轄的卡車，進(jìn)行集卡運(yùn)輸。各部門只對自己的部門利益負(fù)責(zé)。
2013年的交通運(yùn)輸大部制改革，是突破部門利益分割，從體制上解決多式聯(lián)運(yùn)制度問題的開端。
除了體制機(jī)制外，還應(yīng)該從立法層面推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，以及推進(jìn)競爭性多式聯(lián)運(yùn)市場體系的建設(shè)，激發(fā)企業(yè)進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)、組織和管理創(chuàng)新。
第三，有必要規(guī)劃建設(shè)一批發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵工程。中國交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)目前最薄弱環(huán)節(jié)是各種運(yùn)輸方式銜接不暢。比如上海，想成為國際航運(yùn)中心，但無論外高橋(600648,股吧)港還是洋山港，都沒有鐵路直接進(jìn)入港口，削弱了競爭力。
調(diào)整公路收費(fèi)政策
在中美物流成本比較中，另一個(gè)明顯影響因素是公路收費(fèi)問題。收費(fèi)公路僅占美國公路總里程的1%左右，而且收費(fèi)很低，在企業(yè)的運(yùn)輸成本中幾乎可以忽略不計(jì)。
中國收費(fèi)公路究竟有多少？據(jù)專家估算，目前包括現(xiàn)有高速公路和部分收費(fèi)的一級路以及少量還在收費(fèi)的二級路，收費(fèi)公路大約為16-20萬公里，占全國公路總里程的4-5%，收費(fèi)高、次數(shù)多、密度大。根據(jù)對運(yùn)輸和物流企業(yè)的調(diào)研，公路收費(fèi)一般要占企業(yè)運(yùn)輸成本的20%甚至更高，且不包括“三亂”。
過高的公路通行費(fèi)，成為推高物流成本和社會(huì)流通費(fèi)用的重要因素，還是造成公路超載屢禁不止、公路維護(hù)費(fèi)大幅攀升、企業(yè)惡性競爭的誘因。
降低公路通行費(fèi)，業(yè)界呼吁了很長時(shí)間，政府有關(guān)部門也采取了一定措施，但總體看，效果不理想。
美國公路建設(shè)以政府財(cái)政投資為主。而中國在上世紀(jì)八、九十年代，由于政府資金有限，高速公路主要采取“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動(dòng)發(fā)展”的模式。這種模式有其歷史功績，但如今帶來了負(fù)面作用。
與20年前比，中國在公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金上有了更多籌資渠道。2012年底，中國機(jī)動(dòng)車輛總量已達(dá)到2.4億輛，車購稅、燃油稅已經(jīng)有了相當(dāng)規(guī)模。國家整體財(cái)政情況與改革開放之初也有了很大的改善。
在新的條件下，有必要降低公路通行費(fèi)，并對執(zhí)行了30年的公路收費(fèi)政策、管理辦法及實(shí)施效果，進(jìn)行全面評估和適當(dāng)調(diào)整。
我們需要探討如何把公路的公益性和商業(yè)性平衡好，既保證公路應(yīng)有的社會(huì)效益，又保證公路有持續(xù)的建養(yǎng)資金渠道，這需要我們有更好的政策設(shè)計(jì)。 第一，取消由政府投資興建的二級以上公路收費(fèi)，在此基礎(chǔ)上，由國家回購部分收費(fèi)公路，或者降低部分收費(fèi)公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，缺口部分由國家承擔(dān)。這是降低社會(huì)物流成本，增強(qiáng)企業(yè)競爭力直接見效的辦法。
國家不應(yīng)著眼于多收一點(diǎn)或少收一點(diǎn)公路通行費(fèi)，而應(yīng)著眼于促進(jìn)企業(yè)發(fā)展，企業(yè)發(fā)展起來后，創(chuàng)造出更多效益，國家得到更多稅收，然后可以再把這部分稅收投入公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
第二，對于一部分不能回購的公路，可探索通過延長道路通行費(fèi)收費(fèi)期限，來降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
第三，營業(yè)稅改增值稅過程中，探討把貨運(yùn)車輛通行費(fèi)納入增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣范圍，以減少貨運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān)，降低物流成本。
改善物流市場軟環(huán)境
在中美物流成本比較中，管理成本占物流總成本的比例，中國在12%左右，美國是4%。
美國物流和運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展迅速，競爭力強(qiáng)，不斷創(chuàng)新，應(yīng)該說離不開交易成本低、適于企業(yè)發(fā)展的軟環(huán)境。
而中國物流與運(yùn)輸市場不完善，市場秩序不規(guī)范，管理體制和政府工作缺位、錯(cuò)位，帶來眾多協(xié)調(diào)成本，反映到企業(yè)中就變成高昂的制度成本。
這些額外的成本，主要來自以下方面，亟需改善：
復(fù)雜的稅收機(jī)制、不盡合理的財(cái)稅體制，加重了運(yùn)輸和物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)；市場信用缺失，帶來高昂的交易成本；
過高、過多的公路通行費(fèi)及港口、堆場使用費(fèi)用等，成為運(yùn)輸成本中僅次于燃油的第二大成本項(xiàng)；
行政管理體制上的不協(xié)調(diào)、不適應(yīng)，直接導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營成本的增加。在一定程度上，也對于先進(jìn)技術(shù)和高效運(yùn)輸組織方式引入推廣形成障礙；
管理上政出多門，有時(shí)是針對一個(gè)問題多部門多地區(qū)重復(fù)處罰，增加了企業(yè)的成本；
以依法行政和維護(hù)市場秩序?yàn)槟康牡谋O(jiān)管環(huán)節(jié)不到位，或以罰代管，給企業(yè)和社會(huì)帶來不可預(yù)測的額外成本；
由于物流服務(wù)效率不高，以及信息化支撐不足，企業(yè)為提高服務(wù)的可靠性，不得不大量保持庫存量，從而需要相對高的庫存成本；
相對復(fù)雜的海關(guān)通關(guān)手續(xù)和文件要求，成為國際流通環(huán)節(jié)的隱形成本。
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