|
新聞中心
|
我國鐵路運價改革破冰
來源：互聯網
發布時間:2014/5/5 9:55:02 點擊率:129
運價改革是鐵路市場化的重要內容，當前鐵路貨運價格過低，逐步放開鐵路運價，有利于推進鐵路投融資體制改革，也有利于吸引社會資本投資鐵路建設 鐵路運輸在服務和價格方面的改革，最近可說是新招不斷。
4月1日，國家發展和改革委員會公布的《關于包神、準池鐵路貨物運價有關問題的通知》（以下簡稱《通知》）稱，準池鐵路今年上半年投入運營后，貨物價格實行市場調節，國家發改委稱這是國內放開鐵路運輸價格的首次嘗試。繼發改委批復準池鐵路允許自主定價之后，4月14日起，高鐵客貨運也開始嘗試定價自主化，在不久前大面積推出高鐵快運服務之后，目前京滬和京廣高鐵在原商務、一等座打折的基礎上，開始小范圍試水二等座打折，此舉被業內人士認為是鐵路客運市場化定價機制的破冰之舉。
發改委首放鐵路貨運定價權
《通知》明確，包神鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。自2014年4月1日起，基準運價率由現行每噸公里0.15元調整為0.2元，鐵路運輸企業可在上浮不超過10%、下浮不限的范圍內，根據市場供求情況自主確定具體運價水平。
“政府指導價意味著將予以上市公司一定的價格自主權，可以在旺季提高價格，而在淡季下調運價以吸引貨源。”某證券機構分析人士談到，這是年初發改委既定改革路線的落實，準池鐵路所實行的定價權完全放開才是鐵路改革含金量最高的一步。
業內人士表示，運價改革是鐵路市場化的重要內容，當前鐵路貨運價格過低，逐步放開鐵路運價，有利于推進鐵路投融資體制改革，也有利于吸引社會資本投資鐵路建設。繼準池鐵路之后，其他社會資本投資的鐵路項目也有望獲得自主定價權。
根據《通知》，準池鐵路開通運營后，貨物運價實行市場調節，由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水平。據了解，準池鐵路由神華集團有限責任公司控股，與地方企業合資建設、經營。線路全長約180公里，跨內蒙古、山西兩省區，目前尚處于建設階段，計劃今年上半年開通運營。該線為新建鐵路，由企業投資，建成通車后將為用戶提供新的運輸路徑選擇。
國家發改委有關負責人表示，此次按照推進市場化改革的方向，考慮準池鐵路投資、經營模式特點，放開了該線貨物運輸價格，實行市場調節。這是國內放開鐵路運輸價格的首次嘗試。該政策實施后，將對推進鐵路投融資體制改革，鼓勵、引導社會資本投資建設鐵路，促進鐵路健康可持續發展發揮積極作用。
其實，鐵路運價改革意在吸引社會資本。國家政策明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。然而如何保證運營主導權和收益是擺在吸引社會資本投資鐵路面前的難題。
“運價改革是鐵路市場化的重要內容，當前鐵路貨運價格過低，跟鐵路建設、運營相關的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運價一直低位運營，可以說鐵路補貼著其他行業。”中國工程院院士王夢恕表示，我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進艱難。大家都在說要打破民企進入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干。
2013年8月份國務院發布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出，堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。
隨著國家政策的放開和鐵路運價改革的深入推進，越來越多的企業對投資鐵路躍躍欲試。今年3月份，國家發改委批復了新疆紅柳河至淖毛湖鐵路項目，該項目即由民企廣匯能源[-2.15% 資金 研報]主導，持股比例達82 .3%。去年6月份，神華集團組建的包神鐵路集團公司成立，其正線總里程將達800多公里，占到神華鐵路總里程的一半以上。去年10月份，國家發改委核準批復神華集團從黃驊南至大家洼鐵路（“黃大鐵路”）項目，該項目全長223.7公里，投資估算總額為111.44億元。
目前，神華集團在鐵路板塊已經擁有了包括大秦、包神、神朔、朔黃、大準等鐵路線，擁有運營鐵路線共計1700多公里，規劃及在建鐵路里程2000多公里，2020年將達4000多公里，屆時，神華集團運營鐵路里程將僅次于中國鐵路總公司。
“準池鐵路價格放開給社會資本投資鐵路開了個好頭，社會資本投資的其他鐵路項目也有望借鑒實施。”王夢恕表示，要想從根本上理順鐵路價格水平，不但民企主導投資的項目需要放開定價權，國家鐵路項目的定價權也要放開。
有分析指出，當前鐵路面臨的主要問題是提高“造血”能力和引入“活水”。“造血”方面，鐵路客運運輸一直處于虧損狀態，并需要貨運進行補貼。相比于其他運輸方式，由于鐵路貨運優勢明顯，被寄予厚望。然而去年中國鐵路總公司大刀闊斧實施鐵路貨運組織改革后，鐵路貨運量并沒有出現驚人增長。
實際上，因為資本的逐利性，在現階段我國社會資本進入交通基礎設施領域不單單可以解決缺少建設資金問題，還可以進一步提高交通基礎設施投資的效率和效益。但是，社會資本進入鐵路等交通領域還面臨一些障礙。
國家發改委基礎司副司長任虹在內部會議上表示，從外部環境看，社會資本進入交通基礎設施建設的制度、法律、環境等都亟待規范完善；從交通自身看，由于其資產專用、自然壟斷、資本密集等特點突出，難以給社會投資者以明朗收益預期，這也是世界各國在交通基礎設施領域引入社會資本面臨的共同問題。
客運定價向民航看齊
從鐵路部門了解到，4月14日起，部分時段的京滬京廣高鐵G字頭列車的高級席位車票開始打折，不過打折日期大多在周一至周四客流量較小的時候，周末及節日不打折。
目前，12306網站上已經發布高鐵和部分臥鋪價格打折的公告。公告的高鐵僅為京廣和京滬高鐵線路，打折席位為商務座、特等座和一等座，車票絕大多數都打8折。12306客服人員表示：“二等座不在打折范圍，購買打折車次時，12306網站會對相應車次標注‘折’字。”不過通過12306網站查詢車票信息可以發現，小部分二等座也在悄悄進行打折，目前打折班次僅限北京南至南京南間的G205/6這兩趟車的二等座，這是高鐵首次對二等座進行打折。
高鐵不僅在票價上開始靈活機動起來，在利用開行前的“掃雷車”方面，也開始精打細算了。所謂掃雷車，是指每天在正式開行車次之前先期開出的檢測車，該車未有乘客搭乘。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，很早以前他就開始建議鐵路部門充分利用掃雷車的班次推出高鐵快速貨運服務了。他甚至表示，高鐵客運一般都是白天運行，以后可以利用晚間的空隙時間開行貨運列車，“當然，前提是不影響運行安全。”
實際上，高鐵快運這一業務模式在去年小范圍試驗之后已經大規模推廣了。4月1日起，中鐵快運公司將在哈爾濱、沈陽、長春、北京、天津、石家莊、太原、鄭州等20個城市開辦高鐵快遞業務。中鐵快運此次共開通了當日達、次日達和次晨達三項業務。在業界看來，高鐵是運送快件最理想的途徑之一：高鐵運送快件不受交通堵塞、航空管制等因素影響，除極端天氣外，高鐵快遞準點率非常高；從時效性及成本方面來看，高鐵快遞具有很強的競爭力。
不過，盡管高鐵快遞發展前景廣闊，但目前仍有不少“硬傷”。例如，高鐵快遞還將面臨更加嚴峻的“最后一公里”配送考驗。在快遞物流咨詢網首席顧問徐勇看來，高鐵快遞在主郵路配送上利用高鐵具備較強的速度優勢，但目前中鐵快運在“門到門”服務方面能力薄弱。
鐵路投融資體制改革是關鍵
據中鐵總近期的年度會議披露，預計2014年鐵路投產新線里程為6600公里以上，國家安排固定資產投資額為6300億元，與8000公里的既定目標還有很大距離。
而鐵路自身的負債情況也依舊很不樂觀，資金緊張。深化鐵路改革，如何安排和解決鐵路系統現有債務，已經成為業界共識。業內專家一致認為，鐵路系統現有的負債問題，最后只能由國家來承擔，鐵總自身根本就沒有償債能力。
北京交通大學經濟與管理學院教授趙堅表示，如果按照鐵路當前62%-63%的資產負債率來看，鐵路每新增投資多少，負債就要相應增加多少，2014年至少要新增6000億的負債。今年，鐵路基建公司的經營和現金流情況只會更差。
“新開工的高鐵越多，賠得越多。如果國家不出手進行援助，僅靠鐵總自身無法維持下去，破產只是時間問題。”趙堅說。
推進鐵路投融資體制改革成為解決上述問題的迫切之舉。2013年8月，國務院公布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（簡稱33號文），意見中稱，將研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入，明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。
在業內人士看來，投融資改革涉及多項利益，想要得到效果，仍有很長一段路要走。西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌表示，打破鐵路建設領域投資主體單一的問題，需要通過制定相關法律法規明確多元投資主體的產權關系，使各投資方的投資決策范圍、權限與利潤分配明晰一致。由于資本的逐利性，使得鐵路運輸業務和建設項目的潛在利潤成為投融資成功與否的關鍵，因此，增強鐵路盈利能力是投融資改革的前提條件。
王夢恕認為：“長距離的高鐵建設并不適合民間資本，一條高鐵投資上千億，民間資本出資幾十億元怎么會有話語權？”更不用說鐵路建設工期長，回報慢的行業現實。他認為，省內城市之間，百億之內投資的鐵路項目更適合民間資本，“就在當地范圍內，民間資本也會有更多的知情權和主動權。”
事實上，目前民間資本對于進入鐵路投資領域普遍持謹慎觀望的態度，地方政府的資金情況也較為緊張。只有個別運煤線路，民間資本進入的意愿還稍微積極些。因此，未來在鐵路建設和運營過程中，需搞清楚建設項目是屬于營利性質還是公益性質，所采取的投融資手段也應區別對待。
[關閉本頁]
|
川公網安備51011402000835