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建設三大航運中心 發(fā)展沿江臨港產業(yè)

來源：互聯(lián)網       發(fā)布時間:2014/5/19 9:45:35     點擊率:137

    以改善航道條件和提高通航標準為目標，為長江水運提供強有力的支撐。

　　在建設綜合立體交通體系，支撐長江經濟帶發(fā)展方面，交通部長江航道管理局5月中旬新出臺相關工作部署。該部門相關負責人告訴21世紀經濟報道記者，目前他們一方面著力抓好長江航運發(fā)展規(guī)劃與長江三大城市群發(fā)展規(guī)劃的有效銜接，著力構建連通三大城市群的長江干線航運“主軸”，積極支持沿江地方依托長江航運調整產業(yè)布局，大力發(fā)展臨港產業(yè)和外向型經濟；另一方面將大力推進長江三大航運中心建設，強化港口樞紐物流節(jié)點與集疏運功能，促進以沿江樞紐港口為主要節(jié)點的交通運輸網絡有效銜接，完善江海直達、干支直達、江海轉運。

　　另外，長江沿線將大力發(fā)展長江航運物流服務，鼓勵發(fā)展商貿流通、金融保險、信息咨詢、電子商務等現(xiàn)代航運服務業(yè)，形成多層次的航運服務業(yè)體系，提高輻射腹地的能力與水平。
長航系統(tǒng)的消息稱，目前長江航運貨物量每年以兩位數的增長，其貨運總量遠超過長江沿線船閘和部分橋梁的通貨預期，三峽船閘是阻礙航道的一個重要瓶頸，這一矛盾在未來會進一步擴大。

　　“國家部委和長江航務系統(tǒng)正在研究解決方案：包括第二船閘、翻壩、升船機等各種方式。”該長航系統(tǒng)人士介紹。
武漢理工大學航運學院副教授甘浪雄表示，應一分為二來看各個方案：建第二船閘可能面臨經濟、生態(tài)各方面成本的考量，升船機對噸位較大的船就比較困難；而翻壩增加了航運的成本，不能從根本上解決問題。

　　湖北省社科院副院長秦尊文告訴21世紀經濟報道記者，長江航運是最基本的交通走廊，此外，沿江通道將進一步打通——包括鐵路公路運輸等。在鐵路運輸方面，除了東西向沿江通道外，還應該有更多垂江的南北向通道。
建立長江上游水庫群聯(lián)合調度機制

　　除了新上交通項目，打破歷史上的“九龍治水”模式、推進區(qū)域交通協(xié)調也是打造長江經濟帶綜合立體交通體系的重要組成部分。
目前能夠對長江實施管理的部門包括水利部、環(huán)保總局、建設部、農業(yè)部、發(fā)改委、交通部以及衛(wèi)生部等十幾個部委，還包括沿江的11個省、自治區(qū)、直轄市。
一位長江航務系統(tǒng)人士接受21世紀經濟報道記者采訪時曾指出，各個地方有區(qū)域經濟的考慮，長航的只是按照國家規(guī)劃實施的部門，協(xié)調力度很小。類似重慶和湖北的第二船閘爭議，都是國務院層面來協(xié)調。

　　上述人士表示，在綜合立體交通建設方面，很多需要統(tǒng)一規(guī)劃，現(xiàn)在雖然在推進大部制改革，但實際上“還是各搞各的”。這種分割獨立對長江航運的影響深遠。
以上游水庫群的建設為例，目前水庫群運行對調整我國能源結構、改善長江流域防洪、灌溉、航運、水環(huán)境保護等發(fā)揮了重要作用。但是，受水庫蓄、泄水時間和流量的影響，對長江航運也帶來不容忽視的不利影響。

　　以三峽為例，三峽工程建成后，三峽樞紐至葛洲壩樞紐兩壩間38公里航道，汛期通航條件受限。2012年，兩壩間因汛期通航水流條件惡化，屢屢實行禁航和限航，導致待閘船舶積壓增多。

　“長江上游水庫群聯(lián)合調度體制尚未建立、運行機制不健全、管理法規(guī)不完善，使充分發(fā)揮水資源綜合效益尤其是航運效益缺乏有力的制度保障，與打造長江全流域黃金水道的目標還有較大差距。”交通運輸部長江航務管理局相關人士對21世紀經濟報道記者表示。

　　他認為，長江黃金水道建設和長江上游水電開發(fā)目前均處于快速發(fā)展期，盡快建立長江上游水庫群聯(lián)合調度體制機制，才能緩解長江三峽水庫防洪、蓄水、消落調度對三峽庫尾、兩壩間、壩下游航運的影響，才能改變金沙江向家壩以下近壩河段汛期和枯水期的困難局面，長江航運安全和暢通才能有保障。

　　湖北一位地方政府官員以重慶和宜昌的合作為例，來談區(qū)域之間的合作壁壘。比如重慶現(xiàn)在發(fā)展“甩掛”物流，這需要重慶和秭歸方面雙向銜接，如果下游秭歸沒有相應的物流產業(yè)銜接，整個鏈條必然低效。但事實上，雙方目前的銜接還并不順利。

　　秦尊文告訴21世紀經濟報道記者，長江沿線的區(qū)域協(xié)調，在接下來會公布的《依托長江建設中國經濟新支撐帶指導意見》中，將會有體現(xiàn)，“在區(qū)域協(xié)調方面，國家發(fā)改委和交通運輸部應該會牽頭推進”